Klaus Fehling

Bundesautobahn 3 in Deutschland
Bundesautobahn 3
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European Road 42 number DE.svg European Road 44 number DE.svg European Road 45 number DE.svg European Road 56 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 3
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn: Emmerich-Elten
(51° 54′ N, 6° 10′ O)
Straßenende: Neuhaus am Inn
(48° 25′ N, 13° 26′ O)
Gesamtlänge: 769 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3, 3 + 4 und 2 × 4 Fahrstreifen
AutobahnA3.JPG
Bundesautobahn 3 – Brücke über das Neandertal

Die Bundesautobahn 3 (Abkürzung: BAB 3) – Kurzform: Autobahn 3 (Abkürzung: A 3) – ist eine der wichtigsten deutschen Autobahnen und mit 769 km Streckenlänge nach der A 7 die zweitlängste Deutschlands. Sie führt von der niederländischen Grenze durch das Ruhrgebiet, den Kölner Raum, das Rhein-Main-Gebiet, Franken und Ostbayern an die österreichische Grenze.

Als direkte Verbindung der Nordseehäfen mit Süd- und Osteuropa sowie als Teil der Europastraßen 34, 35, 41, 42, 44, 45 und 56 bildet sie einen der wichtigsten europäischen Verkehrswege.

Verlauf

Emmerich bis Köln

Die A 3 beginnt am Grenzübergang Elten in Nordrhein-Westfalen als vierspurige Fortsetzung der von Den Haag her kommenden niederländischen A 12. Sie führt durch die flache Landschaft des rechten Niederrheins, bei Emmerich am Rhein zunächst sehr dicht und streckenweise sogar parallel zur niederländischen Grenze. Zwischen Wesel und Hünxe werden die Lippe und der Wesel-Datteln-Kanal überquert und die Autobahn erreicht Dinslaken und damit das westliche Ruhrgebiet. Am ersten Autobahnknoten, dem Kreuz Oberhausen, führt die Hauptfahrbahn als A 516 weiter ins Oberhausener Stadtzentrum. Um auf der A 3 zu bleiben, muss im Kreuz abgebogen werden, da sie hier auf die sich fortsetzende Trasse der hier beginnenden A 2 wechselt.

Ab Oberhausen ist die A 3 sechsstreifig ausgebaut und folgt ab jetzt der vielbefahrenen, bereits in den 1930er Jahren gebauten Reichsautobahntrasse über Köln nach Frankfurt. Zunächst wird Oberhausen westlich umfahren und am Kreuz Oberhausen-West die A 42 (Emscherschnellweg, Kamp-LintfortDortmund) gekreuzt, wobei die Autobahn mitten durch dicht besiedeltes Gebiet führt. Dann wird die Ruhr überquert und Duisburg erreicht, wo am Kreuz Kaiserberg die A 40 (Venlo–Dortmund) kreuzt. Direkt hinter dem Kreuz führt sie durch den Duisburger Stadtwald und dabei mitten durch das Gelände des Duisburger Zoos, wobei die Bereiche links und rechts der A 3 seit 1997 durch eine markante Brücke mit Bepflanzung, die auch die parallel verlaufende Bahnstrecke überquert, verbunden sind.

Nachdem der Duisburger Stadtwald verlassen wurde, kreuzt am Kreuz Breitscheid die A 52 (DüsseldorfEssen) und einige Kilometer weiter bei Ratingen die A 44, die über das Kreuz Ratingen-Ost hinaus über Heiligenhaus in den Essener Süden verlängert werden soll. Ab hier bildet die A 3 den östlichen Teil des Düsseldorfer Autobahnringes. Düsseldorf, die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt, wird allerdings weiträumig östlich umgangen, wobei die Landschaft des Niederbergisches Landes leicht hügelig wird und bei Erkrath über das Tal des namensgebenden Flusses Düssel führt. Vor dem Kreuz Hilden wird das Niederbergische wieder verlassen, ehe die A 46 (HeinsbergWuppertal) gekreuzt und der Düsseldorfer Autobahnring somit wieder verlassen wird.

Bei Solingen endet am Dreieck Langenfeld die A 542, die eine Querverbindung zur zwischen Düsseldorf und Leverkusen parallel verlaufenden A 59 darstellt. Danach wird der Leverkusener Stadtteil Opladen und schließlich das Kreuz Leverkusen erreicht. Hier kreuzt die A 3 die A 1, die ebenfalls eine der längsten und wichtigsten Autobahnstrecken in Deutschland darstellt. Zusammen mit dieser und der A 4 bildet die A 3 ab hier den Kölner Autobahnring.

Nach dem Kreuz ist die Autobahn achtstreifig ausgebaut. Erst wird die Leverkusener Kernstadt angeschlossen, in deren unmittelbarer Nähe sich auch das Stammwerk des Chemiekonzerns Bayer befindet. Dann erreicht die A 3 das Kölner Stadtgebiet und den rechtsrheinischen Stadtteil Mülheim. Am Kreuz Köln-Ost zweigt nach Osten hin die A 4 in Richtung Olpe ab. Gleichzeitig führt hier die autobahnähnlich ausgebaute B 55a ins Kölner Stadtzentrum und in den Stadtteil Deutz. Bis zum nächsten Knotenpunkt, dem Dreieck Köln-Heumar verlaufen A 3 und A 4 auf einer gemeinsamen, nach wie vor achtstreifigen Trasse. Dort führt die A 4 wieder auf eine eigene Trasse, bildet den Südteil des Kölner Autobahnringes und führt weiter nach Aachen. Gleichzeitig zweigt in einer Gabelung in Richtung Süden die A 59 nach Bonn ab, die auch den Flughafen Köln-Bonn anbindet.

Köln bis Frankfurt

Nachdem Am Dreieck Heumar der Kölner Ring verlassen wurde, ist die A 3 wieder sechsstreifig. Sie durchquert den Königsforst und erreicht das Tal der Agger, der sie kurz vor Lohmar folgt. Bei Siegburg überquert sie die Sieg und kreuzt am Kreuz Bonn/Siegburg die A 560 (St. AugustinHennef). Aus Richtung Süden dient diese Autobahn auch als Zubringer nach Bonn. Hinter Siegburg wird die flache Landschaft der Kölner Bucht verlassen und die hügelige Strecke führt am Siebengebirge vorbei in den Westerwald. Dabei trifft hier erstmals die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main auf die Autobahntrasse, der sie bis Frankfurt über weite Strecken in Parallellage folgt. Bei Bad Honnef quert sie die Landesgrenze nach Rheinland-Pfalz und führt auf der Vorkriegstrasse über einige Talbrücken, viele Steigungs- und Gefällstrecken durch den Westerwald. Die 2002 fertiggestellte ICE-Strecke verläuft dagegen durch zahlreiche Tunnel und Viadukte. Eines der bekanntesten Bauwerke ist die parallel zur in der Senke verlaufenden A 3 führende Hallerbachtalbrücke.

Am Dreieck Dernbach zweigt die A 48 nach Koblenz ab und die A 3 führt über Montabaur nach Limburg. Dieser Abschnitt ist von einem markanten Gefälle ins Limburger Becken, dem Elzer Berg, gekennzeichnet. Aufgrund zahlreicher Unfälle ist die Geschwindigkeit hier dauerhaft auf 100 km/h begrenzt, was mithilfe von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen überwacht wird. Im Steigungsabschnitt Richtung Köln kann bei hohem Verkehrsaufkommen zudem der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden. Am Elzer Berg wechselt ebenso das Bundesland, die A 3 führt hier nach Hessen. Bei Limburg quert sie das Lahntal auf einer rund 62 m hohen Brücke. Anschließend führt sie durch die Idsteiner Senke, nach wie vor parallel zur ICE-Strecke.

Bei Idstein wird der Gebirgskamm des Taunus an seiner schmalsten Stelle überquert. Dahinter setzt sich ein kontinuierliches Gefälle fort und das Stadtgebiet der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden ist erreicht. Am Wiesbadener Kreuz kreuzt sie die A 66 (Frankfurt–Wiesbaden) und führt über ein weiteres Gefälle zum Main hinab, der bei Raunheim zum ersten Mal gequert wird. Direkt dahinter zweigt am Mönchhof-Dreieck die A 67 nach Darmstadt ab, die eine wichtige Eckverbindung nach Südwesten darstellt.

Ab hier ist die Landschaft flach und von weitläufigen Waldgebieten geprägt. Zwischen Mönchhofdreieck und Kelsterbach ist in beiden Richtungen eine temporäre Seitenstreifenfreigabe eingerichtet. In diesem Bereich führt die A 3 unter zwei Rollbahnbrücken durch, die es den Flugzeugen ermöglicht, die nördlich der Autobahn liegende Landebahn Nordwest des Frankfurter Flughafens zu erreichen. Die beiden Terminals des größten deutschen Flughafens befinden sich in direkter Nachbarschaft zur Autobahn, ebenso der ICE-Bahnhof des Flughafens, der mit einem breiten überdachten Fußgängersteg mit den Terminals verbunden ist. Nordöstlich des Flughafens kreuzt am Frankfurter Kreuz die A 5 (Hattenbacher DreieckBasel). Dieses Kreuz ist der verkehrsreichste Autobahnknoten in Deutschland (rund 350.000 Fahrzeugen pro Tag). Gleichzeitig unterquert im Frankfurter-Kreuz-Tunnel die ICE-Strecke die beiden Autobahnen und verzweigt sich dabei auf die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Riedbahn.

Frankfurt bis Nürnberg

Der Abschnitt vom Frankfurter bis zum Offenbacher Kreuz bildet den Südteil des Frankfurter Autobahnringes und ist achtstreifig ausgebaut. Zwischen den beiden Kreuzen stellt die Anschlussstelle Frankfurt-Süd die einzige Verbindung von der A 3 ins Frankfurter Stadtzentrum dar. Nicht weit von der Autobahn entfernt befindet sich hier die Commerzbank-Arena. Bei Großveranstaltungen im Stadion kann in westliche Fahrtrichtung eine zusätzliche Abbiegespur freigegeben werden. Am Offenbacher Kreuz ist die A 661 (OberurselEgelsbach) angebunden, eine in Kreuz integrierte Anschlussstelle stellt die Verbindung ins Offenbacher Stadtzentrum und nach Frankfurt-Sachsenhausen her.

Ab hier ist die Autobahn wieder sechsstreifig, jedoch kann bis zur Anschlussstelle Hanau, die wie ein Autobahnkreuz ausgebaut ist und die autobahnähnlich ausgebaute B 45 kreuzt, der Standstreifen bei hohem Verkehrsaufkommen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden. Über die B 45 besteht eine durchgehend autobahnähnlich ausgebaute Verbindung zum Hanauer Kreuz (A 45/A 66) sowie in den Darmstädter Osten über die B 26. Danach endet am Seligenstädter Dreieck die von Dortmund her kommende A 45 auf der A 3. Mitten durch das Dreieck verläuft außerdem die Landesgrenze zwischen Hessen und Bayern.

Hinter der Anschlussstelle Stockstadt wird der Main zum zweiten Mal gequert und Aschaffenburg umfahren. Dabei führt die Autobahn östlich der Stadt, bei Goldbach, auf etwa 2,2 km Länge durch zwei Lärmschutztunnel. Hinter Hösbach steigt die Strecke an und durchquert den Spessart, ein waldreiches Mittelgebirge. Von Rohrbrunn bis Wertheim, wo bei Bettingen zum dritten Mal der Main überquert wird, ist die Autobahn noch nicht durchgehend sechsstreifig ausgebaut und wird bis 2019 noch aufwändig erweitert, wobei die neue Trassenführung teilweise von der alten abweicht. Ein kurzes Stück zwischen der Mainbrücke und der Anschlussstelle Helmstadt liegt in Baden-Württemberg. Kurz bevor Würzburg erreicht wird zweigt am Dreieck Würzburg-West die A 81 nach Heilbronn ab.

Die Umfahrung von Würzburg wird auf einem kurzen Abschnitt ebenfalls noch sechsstreifig ausgebaut. Dabei werden zwei größere Brückenbauwerke und ein Tunnel neu errichtet. Von der zum Maintal hin abfälligen Strecke hat man dabei einen weiten Ausblick auf die unterfränkische Bezirkshauptstadt. Nach der vierten Mainquerung bei Randersacker steigt die Strecke wieder aus dem Maintal auf und kreuzt am Kreuz Biebelried die A 7 (FlensburgFüssen).

Hinter Biebelried ist die A 3 wieder vierstreifig, wird auf einigen Abschnitten aber seit 2016 sechsstreifig ausgebaut. Zunächst wird bei Dettelbach zum fünften und letzten Mal der Main gequert, dann erreicht die Strecke hinter Wiesentheid den gebirgigen Steigerwald, der bei Geiselwind überquert wird. Dahinter führt sie dann das Tal der Reichen Ebrach hinab nach Höchstadt und dann in südöstliche Richtung durch den Aischgrund nach Erlangen. Nachdem im Stadtteil Frauenaurach der Main-Donau-Kanal und die Regnitz überquert wurden kreuzt am Kreuz Fürth/Erlangen die A 73 (SuhlBambergNürnberg). Danach durchquert die nun wieder sechsstreifige A 3 ein weitläufiges Waldgebiet und bindet mit mehreren Anschlussstellen die Stadt Nürnberg an. Auch der Flughafen Nürnberg befindet sich in der Nähe der Autobahn. Sie überquert die Pegnitz und erreicht das Kreuz Nürnberg. Um hier weiter auf der A 3 zu bleiben muss man in östliche Richtung die Hauptfahrbahn verlassen, da diese nahtlos in einer 90°-Kurve als Hauptfahrbahn der A 9 nach München weiterführt. Umgekehrt muss man von Süden her, um auf der A 9 weiter in Richtung Berlin zu fahren, die Hauptfahrbahn verlassen, da diese nahtlos auf die A 3 in Richtung Frankfurt weiterführt.

Nürnberg bis Passau

Hinter Nürnberg kreuzt, wieder vierstreifig, bei Kreuz Altdorf am gleichnamigen Autobahnkreuz die A 6 (SaarbrückenWaidhaus) und der waldreiche Nürnberger Raum wird verlassen. Die Autobahn führt zunächst durch das Schwarzachtal und steigt bei Neumarkt auf die Fränkische Alb. Die kurvige und hügelige Strecke überquert dieses Mittelgebirge und steigt bei Sinzing ins Donautal hinab. Dort wird der Fluss, zu dem die Autobahn bis Passau weitgehend parallel führt, zum ersten Mal überquert. Gleich dahinter kreuzt die A 93 (HofDreieck Holledau) und erreicht Regensburg. Direkt an der Autobahn befindet sich dabei die Universität, die eine eigene Anschlussstelle besitzt. Der Abschnitt vom Kreuz Regensburg bis Rosenhof wird dabei 2018 sechsstreifig ausgebaut. Die A 3 erreicht den Gäuboden und überquert kurz vor Wörth ein zweites Mal die Donau. Direkt nördlich der Strecke beginnen die Höhen des Bayerischen Waldes.

Hinter Straubing werden die südlichsten Ausläufer dieses Gebirges erstmals durchquert und bei Metten zum dritten Mal die Donau überquert. Am nachfolgenden Kreuz Deggendorf kreuzt die A 92 (MünchenDeggendorf) und überquert ein viertes Mal die Donau. Direkt gegenüber der Fahrbahn mündet die Isar in den Fluss. Hinter Hengersberg führt die Autobahn dann wieder durch die hügeligen Südausläufer des Bayerischen Waldes in einiger Entfernung zum enger werdenden Donautal. Kurz bevor Passau erreicht wird, überquert sie dann bei Schalding zum fünften und letzten Mal die Donau auf einer längeren Brücke. Anschließend steigt sie hinauf in den Neuburger Wald und dann ins Rottal hinab. Hinter Pocking, der letzten Anschlussstelle in Deutschland, überquert die A 3 den Inn, der die Grenze zwischen Deutschland und Österreich markiert. Die ehemalige Grenzabfertigung befindet sich direkt hinter der Brücke auf österreichischer Seite. Ab dort führt die Strecke weiter als Innkreisautobahn A8 nach Linz.

Abschnitte als Europastraße

Die Bundesautobahn 3 ist in ihrem Verlauf Bestandteil folgender Europastraßen:

  • E 35: Grenzübergang Elten–Kreuz Oberhausen
  • E 34, E 35: Kreuz Oberhausen–Kreuz Kaiserberg
  • E 35: Kreuz Kaiserberg–Dreieck Dernbach
  • E 35, E 44: Dreieck Dernbach–AS Limburg-Nord
  • E 35: AS Limburg-Nord–Mönchhof-Dreieck
  • E 42: Mönchhof-Dreieck–Seligenstädter Dreieck
  • E 41: Seligenstädter Dreieck–Dreieck Würzburg-West
  • E 45: Kreuz Biebelried–Kreuz Nürnberg
  • E 56: Kreuz Nürnberg–Grenzübergang Pocking

Geschichte

1926 bis 1933 – Provinzialstraße und Umfahrung Opladen

Im Zuge der immer weiter voranschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren kamen Forderungen auf, Straßen zu bauen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollen. Ab 1926 wurden dann konkrete Planungen durchgeführt, in erster Linie durch den Verein HaFraBa e.V. unter Robert Otzen, der eine Autostraße von Hamburg über Frankfurt an die schweizerische Grenze bei Basel projektierte. Schon kurze Zeit später wurde dann ein Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das viele später realisierte Verbindungen enthielt, unter anderem die Strecke der heutigen BAB 3 vom Ruhrgebiet über Köln und Frankfurt nach Nürnberg. Ein späterer Plan von 1930 sah dann eine Verbindung von der niederländischen Grenze über das Ruhrgebiet und Köln nach Frankfurt vor.[5]

Insbesondere in der preußischen Rheinprovinz ging die Motorisierung sehr zügig vonstatten, was zur Folge hatte, dass der Verkehr auf den oft viel zu schmalen und unbefestigten Straßen rapide anstieg. In der Regel mussten sich die Kraftfahrzeuge mit Fußgängern und Pferdefuhrwerken die Fahrbahn teilen. Im März 1926 beschloss der rheinische Provinziallandtag den Bau einer Provinzialstraße zwischen Köln und Düsseldorf. Diese sollte aus kreuzungsfreien Ortsumgehungsstraßen mit einer Fahrbahnbreite von zwölf Metern bestehen und bei Bedarf nach Norden verlängert werden. Festgelegt wurde der Trassenverlauf 1929.[6]

Zwar wurde zwischen Köln und Bonn bereits ab 1929 auch tatsächlich eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße gebaut und 1932 unter der Bezeichnung kreuzungsfreie Kraftfahr-Straße eröffnet, dieses Projekt wurde allerdings hauptsächlich durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister und späteren Bundeskanzler Konrad Adenauer initiiert. Sie gilt damit als erste Autobahn in Deutschland und wurde später auch unter dieser Bezeichnung geführt.

Erst im März 1931 konnte dann mit dem Bau der Provinzialstraße begonnen werden, nachdem die ungeklärte Finanzierung und darauf aufbauende Streits, ob für das Benutzen dieser Straße eine Maut erhoben werden sollte, den Baubeginn lange hinauszögerten. Auch während der Bauphase konnte aufgrund einer einsetzenden Finanzkrise nur langsam weitergebaut werden. Fertiggestellt wurde ein erstes, 2,8 km langes Teilstück der Provinzialstraße bei Opladen am 27. September 1933.[7] Dieses war bereits autobahnmäßig ausgebaut, es verfügte über vier Fahrstreifen (zwei pro Fahrtrichtung), die durch eine unterschiedliche Helligkeit der Fahrbahndecke voneinander getrennt waren. Anders als die ein Jahr zuvor fertiggestellte Verbindung Köln–Bonn wurde sie nicht von Konrad Adenauer eröffnet, da dieser kurz nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten seiner Ämter enthoben wurde. Stattdessen wurden die Feierlichkeiten vom kurz zuvor zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannten Bauingenieur und NSDAP-Politiker Fritz Todt geleitet. Eine Fortsetzung in Richtung Süden über die Mülheimer Brücke zur Kraftfahrstraße Köln–Bonn war zwar angedacht, wurde aber nicht mehr realisiert.[8]

1934 bis 1945 – Reichsautobahnbau

Obwohl die NSDAP zur Zeit der Weimarer Republik die Pläne der HaFraBa strikt abgelehnt hatten und sie u. A. als „Luxusstraßen der Reichen“ beschimpften, galt der Bau der nun als Reichsautobahnen bezeichneten Schnellstraßen als Mittel, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen.[9] Dazu wurde der Verein HaFraBa in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) geändert und die Planungen aus den Zeiten der Weimarer Republik übernommen. Am 23. September 1933 – nur vier Tage vor Fertigstellung der Provinzialstraße bei Opladen – vollzog Adolf Hitler den ersten Spatenstich an der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim, die ursprünglich ein Kernstück der HaFraBa-Planung war.

Köln–Düsseldorf

Auch im geplanten vorläufigen Netz der Reichsautobahnen vom Dezember 1933 war die komplette Strecke Niederlande–Ruhrgebiet–Köln–Frankfurt–Nürnberg–Passau aufgeführt.[5] Als erstes Teilstück wurde am 1. November 1933 mit der Strecke Köln–Düsseldorf begonnen. Diese als Reichsautobahnstrecke 5 bezeichnete Strecke wurde am 21. Mai 1936 dem Verkehr übergeben. Da die 1933 eröffnete Provinzialstraße aufgrund breiterer Fahrbahnen und höherer Entwurfsgeschwindigkeiten nicht mehr zu verwenden war, wählte man südlich der neuen Anschlussstelle Opladen eine abweichende Trasse und baute die Autobahn neben die vorhandene Provinzialstraße. Sie wurde daher in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der B 8/L 288 (Bonner Straße). Der nördliche Teil der Umgehung Opladen wurde hingegen durch die Autobahntrasse überbaut[10].

Während das nördliche Ende dieses Teilstückes in Höhe des heutigen Autobahnkreuzes Hilden südöstlich und weit außerhalb des Düsseldorfer Stadtgebietes lag, kamen für die nach Süden bis Köln-Mülheim führende Verlängerung Probleme auf, die Autobahn durch das dicht besiedelte Stadtgebiet im Kölner Osten zu führen. Daher wurden hier erst am 3. Januar 1934 mit dem Bau begonnen. Auf diesem sieben Kilometer langen Abschnitt von Opladen bis Mülheim (damals Köln-Nord) mussten 20 Brückenbauwerke errichtet werden. Auch das heutige Autobahnkreuz Leverkusen war schon geplant, zunächst als Kreisverkehr, später wurde es beim Bau der heutigen BAB 1 (damals als Ruhrtangente bezeichnet) als Kleeblatt ausgeführt.

Düsseldorf–Oberhausen

Die nördliche Fortsetzung von Düsseldorf durch das westliche Ruhrgebiet bis Oberhausen wurde ab 1934 in drei Abschnitten gebaut. Zunächst wurde der 17 km langen Abschnitt von Oberhausen-Lirich (damals Duisburg-Meiderich) und Ratingen-Breitscheid (heute Autobahnkreuz Breitscheid) im Jahr 1936 fertiggestellt, der Abschnitt von Breitscheid zum heutigen Autobahnkreuz Oberhausen und der Lückenschluss zwischen Düsseldorf/Hilden und Breitscheid 1937.[11][12]

Die im Anschluss ab Oberhausen durchgehend weitergebaute Strecke am nördlichen Rand des Ruhrgebietes weiter in Richtung Hannover/Berlin bildet heute die BAB 2. Zusammen mit der zum damaligen Zeitpunkt begonnenen Ruhrtangente zwischen Leverkusen und Kamen bei Dortmund (heutige BAB 1) entstand bis Anfang der 1960er Jahre ein Autobahnring um das zentrale Ruhrgebiet. Bei Oberhausen war ein Autobahndreieck geplant, an dem eine Reichautobahnstrecke an die niederländische Grenze (Hollandlinie) abzweigen sollte.

Köln–Frankfurt

Pläne der HaFraBa sahen zur Verbindung der beiden Städte eine 134 km lange Autobahn Köln–Gießen vor, mit Streckenführung über Siegburg, Altenkirchen und Driedorf in die Nähe von Wetzlar, wo sie an einem Autobahndreieck in die Hauptstrecke Hamburg–Frankfurt–Basel einmünden sollte.[5] Diese Planung wurde von den Nationalsozialisten nicht übernommen, stattdessen wurde eine Trasse von Siegburg über Limburg nach Wiesbaden ausgeführt, die südlich von Frankfurt die Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim kreuzen sollte.

Die südliche Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen ab 1934 gleichzeitig sowohl von Köln in Richtung Süden als auch von Wiesbaden in Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben.[13] Markantestes Bauwerk in diesem Abschnitt ist die 350 m lange mit Grauwacke verblendete und als Bogenbrücke ausgeführte Siegbrücke. Auch wurde bei Siegburg eine Autobahnraststätte gebaut, die dritte insgesamt in Deutschland.[14]

Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, erfolgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bis Dierdorf. In diesem Abschnitt weist die Streckenführung bereits starke Steigungen und Gefälle auf, um den Höhenunterschied von der Kölner Bucht hinauf in den Westerwald zu bewerkstelligen. Der Abschnitt zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigen Wiesbadener Kreuz, und der Anschlussstelle Limburg-Nord mit 48 km Länge wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke.

Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf erfolgte am 15. Juni 1940, womit die Autobahn von Oberhausen bis Wiesbaden durchgehend befahrbar war. Auch die Fortsetzung von Oberhausen nach Berlin war bereits zum größten Teil fertiggestellt.

Zwischen Wiesbaden und Frankfurt wurde zwar 1938 mit dem Bau begonnen, aufgrund des Zweiten Weltkrieges konnten die Bauarbeiten an der Strecke nicht weiter aufgenommen werden und wurden daher am 20. Oktober 1941 endgültig eingestellt. Auf dem gesamten Abschnitt wurden bereits Rodungen durchgeführt, auch wurde am nordöstlichen Rand des Frankfurter Flughafens das geplante Autobahnkreuz mit der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim von 1939 bis 1941 vorläufig trassiert. Ein Autobahnkreuz war an dieser Stelle bereits in HaFraBa-Plänen von 1933 vorgesehen, da hier ein Abzweig von der Hauptstrecke nach Wiesbaden angedacht war.

Emmerich–Oberhausen

Die Reichsautobahn von Oberhausen an die niederländische Grenze bei Emmerich, die sogenannte Hollandlinie (Reichsautobahnstrecke 92) wurde ab 1936 geplant. Trotz Schwierigkeiten bei der Trassenfindung im Bereich von Dinslaken/Oberhausen aufgrund der sich ausbreitenden Industrie konnte 1939 zwischen Oberhausen und Wesel mit dem Bau begonnen werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges mussten die Bauarbeiten jedoch im Oktober desselben Jahres später wieder eingestellt werden. Von 1940 bis 1942 wurde dann wieder gebaut, diesmal wurde auch mit der Strecke von Wesel bis Emmerich begonnen. Im März 1942 wurden die Bauarbeiten dann eingeschränkt weitergeführt und im Mai 1942 ganz eingestellt.

Die durchgeführten Bauarbeiten beschränkten sich in Wesentlichen auf die Baufeldfreimachung und etwa ein Drittel aller Erdarbeiten, an 29 Bauwerken wurde außerdem mit den Arbeiten begonnen. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in den 1950er Jahren die Bauarbeiten wieder aufgenommen.[15]

Frankfurt–Nürnberg

Die 232 km lange Strecke zwischen dem Frankfurter Kreuz und dem Kreuz Nürnberg wurde in Teilstücken schon gebaut, aufgrund des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht mehr fertiggestellt. Lediglich der Abschnitt von Erlangen-Tennenlohe bis zum Autobahnkreuz Nürnberg wurde noch 1941 größtenteils einbahnig fertiggestellt.[16] Zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg wurde in der Trasse gerodet, auch einige Bauwerke wurden schon begonnen. Realisiert wurde die restliche Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg größtenteils in den 1950er Jahren auf veränderter Trassenführung.[17]

Nürnberg–Passau

Die schon 1926 in Plänen auftauchende Fernverbindung Nürnberg–Regensburg–Passau–österreichische Grenze wurde ebenfalls in den 1930er Jahren in Angriff genommen. Die Reichsautobahndirektion Berlin erteilte hierfür den Obersten Bauleitungen Nürnberg und München am 22. Januar 1937 den Auftrag, die Planungen für diese Autobahn aufzunehmen. Von Beginn an war sie als Fortsetzung der von Frankfurt her kommenden und 1941 nördlich von Nürnberg bereits einbahnig fertiggestellten Strecke vorgesehen, so wurde der Knotenpunkt mit der Autobahn Berlin–München von Beginn an als Autobahnkreuz ausgeführt. Der Abschnitt Nürnberg–Regensburg wurde als Reichsautobahnstrecke 86 geführt, Regensburg–Passau als Reichsautobahnstrecke 87.

Die Autobahn wird während der Planungs- und Bauarbeiten auch als Nibelungenautobahn bezeichnet, da sie zwischen Regensburg und Passau parallel zur Donau führen soll. Die gewählte Trassierung führte zunächst auf die Höhen der Fränkischen Alb und drehte bei Kastl von östlicher in südöstliche Richtung nach Oberpfraundorf. Zwischen den Tälern der Schwarzen Laber westlich und der Naab östlich sollte die Autobahn dann bei Sinzing die Donau überqueren und das Regensburger Stadtgebiet erreichen, das im Süden umfahren werden soll. Hier sollte die flache Ebene der Donau erreicht und bei Kiefenholz westlich von Wörth der Fluss zum zweiten Mal überquert werden. Hinter Straubing sollten die Höhen des Bayerischen Waldes erreicht und Deggendorf nördlich umfahren werden. Kurz vor Passau sollte die Trasse dann wieder die Donau überqueren und im südlichen Stadtgebiet zur österreichischen Grenze am Inn geführt werden.[18]

Ab 1939 wurde an der Trasse dann auch tatsächlich gebaut. Zunächst fanden Erdarbeiten zwischen Nürnberg und Kastl im Bereich des Albaufstieges bei Entenberg und Poppberg auf einer ca. 30 km langen Strecke statt. Später wurde auch zwischen Regensburg und Wörth sowie nördlich von Deggendorf gebaut. Mit dem Bau der Donaubrücke bei Sinzing wurde ebenfalls begonnen.[19][20] Wegen des Zweiten Weltkrieges mussten auch hier überall die Bauarbeiten eingestellt werden. Zur Realisierung der Strecke kam es in den 1960er und 1970er Jahren auf größtenteils veränderter Trassenführung. Ein 12,5 Kilometer langer Teil der damals als Strecke 86 begonnenen Trasse wurde als A 6 von Nürnberg nach Waidhaus verwirklicht. Dabei handelt es sich um den Abschnitt ab Höhe Eismannsberg bis Poppberg. Während die A 6 dort weiter nach Osten verläuft wäre die Strecke 86 hier nach der Brücke nach Süden abgeschwenkt.

1950 bis 1984

Emmerich–Oberhausen

Der Weiterbau der vor dem Zweiten Weltkrieg begonnenen Hollandlinie von der niederländischen Grenze bei Emmerich bis nach Oberhausen wurde schon 1950/51 vom Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk und den Industrie- und Handelskammern Duisburg und Essen in einer gemeinsamen Denkschrift gefordert, um den Durchgangsverkehr etwa aus dem Stadtgebiet von Wesel hinaus zu verlagern.[21] Die Fertigstellung dieser Autobahnstrecke wurde durch die Bundesregierung im Zehnjahresplan 1953 als Dringlichkeitsstufe 1 geführt, aufgrund finanzieller Erwägungen stellte man die Planungen hierfür jedoch ein Jahr später, 1954, wieder zurück.

Ein Memorandum der Industrie- und Handelskammern Arnheim, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Bochum, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf und Essen wies auf die Vorkriegsplanungen hin, eine europäische Fernstraße zwischen den Nordseehäfen und dem Ruhrgebiet zu errichten. Auf niederländischer Seite wurden schon in den 1930er Jahren die ersten Abschnitte der heutigen A12 bei Den Haag eröffnet. Diese Strecke war dafür ausgelegt, einen Anschluss an das deutsche Autobahnnetz zu bilden. Sogar die Wirtschaftskommission der UNO stufte diese Verbindung als Hauptstrecke im europäischen Fernstraßennetz ein und wies sie bei der Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries, die das Netz der Europastraßen begründete, mit der Nummer E 36 aus.

Dass die Hollandlinie bei der Mittelvergabe durch das Verkehrsfinanzgesetz 1955 nicht berücksichtigt wurde, führte zu Protest seitens der Landkreise am Niederrhein, die diese Strecke nach wie vor als wichtig erachteten. Die Planungen für den Weiterbau an der Strecke wurden dann 1956 wieder aufgenommen, als ein Autobahn-Neubauamt in Wesel eingerichtet wurde. Aufgrund zahlreicher Verzögerungen bei der Planfeststellung seitens der Bundesregierung konnte erst am 1. Juni 1958 mit dem Bau der knapp 18 km langen Strecke zwischen Wesel und Oberhausen begonnen werden.[22] Es gelang sogar, alte Grunderwerbsakten von 1939 bis 1942 aufzufinden und hierauf basierend Verhandlungen mit den Grundbesitzern zu führen.[15]

Eine ursprünglich vorgesehene Bauunterbrechung ab 1960 führte zu lauten Protesten angrenzender Städte, Landkreise und Wirtschaftsverbände. Der Einsatz der nordrhein-westfälischen Landesregierung durch Einsprüche an die zuständigen Regierungs- und Verwaltungsbehörden führte zur Freigabe aller Mittel zur Baufinanzierung. Der Abschnitt Wesel–Oberhausen konnte sonmit am 10. Juli 1961 durch Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm für den Verkehr freigegeben werden. Obwohl die Freigabe ein Jahr später als geplant erfolgte waren zu diesem Zeitpunkt die Anschlussstelle Dinslaken-Süd und die Raststätte Hünxe noch nicht fertiggestellt.[21]

Anders als ursprünglich geplant endete die ausgeführte Strecke nicht endgültig an der Autobahn Köln–Berlin, sondern sollte südlich weiter ins Oberhausener Stadtgebiet verlängert werden. Statt eines Autobahndreiecks wurde daher ein Autobahnkreuz mit Kleeblattform an der Kreuzung mit der Vorkriegsstrecke errichtet. Der Autobahnquerschnitt ist von den 26,5 m, mit denen die Strecke vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurde, auf 30 m verbreitert worden, darunter ein 4 m breiter Mittelstreifen und ein 2,5 m breiter Standstreifen an beiden Richtungsfahrbahnen.[15]

Zusammen mit der niederländischen Regierung wurde bereits der Weiterbau der niederländischen A12 in östliche Richtung zur deutschen Grenze vorangetrieben, im Anschluss auf deutscher Seite ein 7 km langes Teilstück vom Grenzübergang bei Elten bis zur Anschlussstelle Emmerich. Obwohl das Gebiet um Elten nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1963 unter niederländischer Verwaltung stand und der Bau daher von der niederländischen Straßenbauverwaltung (Rijkswaterstaat Directie Wegen, Afdeling Utrecht), allerdings in enger Zusammenarbeit mit dem Autobahn-Neubauamt Wesel, ausgeführt wurde, wählte man hier den deutschen Ausbauquerschnitt. Die Bauausführung geschah daher unter der Leitung sowohl von niederländischen als auch von deutschen Straßenbauunternehmen. Am 20. April 1962 wurde der Abschnitt vom Grenzübergang Elten bis zur Anschlussstelle Emmerich in Anwesenheit des niederländisches Minister van Verkeer en Waterstaat Henk Korthals und des Ministers für Landesplanung, Wohnungsbau und öffentliche Arbeiten des Landes Nordrhein-Westfalen Peter Erkens feierlich dem Verkehr übergeben werden.

Der bei Elten entstandene Grenzübergang mit Zollamt (niederländische Bezeichnung Bergh Autoweg) war der erste nach dem Zweiten Weltkrieg neu gebaute Autobahn-Grenzübergang in Europa und lang Zeit auch der größte. Bis zur Rückgabe des Eltener Gebiets an die Bundesrepublik Deutschland wurde die Anschlussstelle Elten mit Betonblöcken abgesperrt, um einen Zugang auf niederländisches Gebiet ohne Passieren des Zolls zu verhindern.[23]

Zwischen Emmerich und Wesel wurde die Lücke in zwei Abschnitten geschlossen. Am 17. Dezember 1963 wurde der Abschnitt Hamminkeln–Wesel und am 27. April 1965 das letzte Teilstück zwischen Emmerich und Hamminkeln eröffnet. Hiermit wurde die Autobahnstrecke vom Ruhrgebiet bis nach Den Haag durchgehend fertiggestellt. Der Anschluss Oberhausen südlich des Oberhausener Kreuzes wurde bereits am 18. Juli 1963 dem Verkehr übergeben.[24] Im Vergleich zur vor dem Krieg begonnenen Trassierung, auf die im Wesentlichen Bezug genommen wurde, sind die Kurven weitläufiger ausgestaltet und lange Geraden dadurch vermieden worden. Zusätzlich zu den sechs vorgesehenen Anschlussstellen wurden drei zusätzliche in südlichen Bereich gebaut, um Anbindungen an die Industriebetriebe herzustellen.[15]

Frankfurt–Nürnberg

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1948 wieder mit den Planungen für die Autobahnstrecke zwischen Frankfurt und Nürnberg begonnen. Durch die Gründung der Bundesrepublik 1949 und den damit einhergehenden Veränderungen in den Verwaltungsgrenzen wurden die Gebiete der vormaligen Obersten Bauleitungen neu aufgeteilt. Die Streckenplanung auf der Reichsautobahntrasse konnte daher größtenteils nicht mehr übernommen werden. 1953 wurde zwischen Frankfurt und Würzburg unter der Leitung von Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm die Trassenführung bestimmt, die nur im westlichen Teil zwischen Frankfurt und Aschaffenburg bereits im Bau soweit fortgeschritten war, dass ein Weiterbau auf alter Trasse möglich war. In diesem Bereich wurden daher im Mai 1955 die Bauarbeiten wiederaufgenommen. Die Linienführung für den Abschnitt Würzburg–Nürnberg folgte am 18. Juli 1957.

Während ein 3,5 km langes Teilstück südöstlich von Wiesbaden bis Weilbach, das vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr fertiggestellt wurde, schon 1950 dem Verkehr übergeben werden konnte, wurde der sich anschließende Abschnitt bis zum Frankfurter Flughafen auf der Vorkriegstrasse mitsamt der nun fertiggestellten Mainkreuzung bei Raunheim 1953 eröffnet. Im selben Jahr wurden dann die Bauarbeiten für das Autobahnkreuz mit der Autobahn Hamburg–Basel, die ebenfalls im Zuge des Krieges eingestellt wurden, wiederaufgenommen, sodass nach dreijähriger Bauzeit am 10. Juli 1956 der nun als Frankfurter Kreuz bezeichnete Knoten mitsamt der Fortführung über das Kreuz hinaus zur Anschlussstelle Frankfurt-Süd dem Verkehr übergeben wurde. Es handelte sich um das erste fertiggestellte Autobahnkreuz in Westdeutschland, noch vor dem etwas später komplett befahrbaren Kamener Kreuz bei Dortmund. Die vor dem Krieg am Vorbild des Schkeuditzer Kreuzes orientierte Kleeblattform wurde unverändert übernommen, zumal mit dem Bau des zentralen Brückenbauwerkes schon begonnen wurde.[25]

Priorität beim Wiederaufbau hatte dieser Abschnitt zum einen, weil sich das Verkehrswachstum auf den Vorkriegsstrecken von 1936 bis 1953 nachezu vervierfacht hat und zum anderen, weil der Frankfurter Flughafen zum Jahr 1951 wieder für die zivile Luftfahrt freigegeben wurde. Dieser Abschnitt stellte zum damaligen Zeitpunkt das größte Straßenbauvorhaben in der noch jungen Bundesrepublik dar.[25]

Zwischen Frankfurt und Aschaffenburg wurde die Autobahn auf der vor dem Krieg bereits vorbereiteten Trasse von 1957 bis 1959 schrittweise eröffnet. Ein markantes Bauwerk in diesem Abschnitt ist die 1958 fertiggestellte Mainbrücke Stockstadt kurz hinter der hessisch-bayerischen Landesgrenze.

Von Aschaffenburg über Würzburg bis Nürnberg, wo bereits vor dem Krieg eine einbahnig fertiggestellte Autobahnstrecke unter Verkehr war, wurden die Reichsautobahnpläne nicht mehr berücksichtigt und die Autobahn auf einer komplett neuen Trasse geplant. Der Bauingenieur Hans Lorenz, seit 1950 Vorsitzender der Autobahndirektion Nordbayern, war federführend bei der Entwicklung neuer Richtlinien zur Trassierung wie auch zur Ökologie und Bauwerken entlang der Strecke.[26] Da diese zwei Mittelgebirge (Spessart und Steigerwald) durchquert mussten Kurven und Steigungen in Kauf genommen werden. Lorenz entwickelte eine Trassenführung, die eine Kombination aus vielen weiten und wenigen engeren Kurven mit geringer Querneigung beinhalteten. Lange Geraden, wie sie für Reichsautobahnen typisch waren, wurden vermieden.[27]

Um eine Anpassung an die umgebende Landschaft zu ermöglichen wurde an einigen Stellen der Mittelstreifen verbreitert, bei Aufstiegen die Fahrbahnen auf unterschiedliche Höhen versetzt. Auch war diese Autobahnstrecke eine der ersten, die durchgehend mit Standstreifen versehen wurden. Von den 357 Bauwerken an der 214 km langen Neubaustrecke waren viele schon für einen möglichen sechsstreifigen Ausbau ausgelegt. Vier beidseitige Rastanlagen mit Tankstellen und 108 Parkplätze (54 in Richtung Nürnberg, 64 in Richtung Frankfurt), von denen elf zwischen Aschaffenburg und Würzburg über einen Brunnen verfügten, wurden außerdem angelegt.

Innerhalb von neun Jahren wurde die Autobahn gebaut und abschnittsweise fertiggestellt. Der bis zu vier Prozent steile Spessartaufstieg zwischen Aschaffenburg und Rohrbrunn wurde am 15. Dezember 1959 eröffnet, im selben Jahr wurde der bereits bestehende Abschnitt vom Kreuz Nürnberg nach Tennenlohe um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt. Am 27. Oktober 1961 führte die Autobahn dann weiter bis Helmstadt kurz vor Würzburg. Das letzte, 42 km lange Teilstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Während des Baus verunglückten 21 Arbeiter tödlich.

Da die Autobahn Frankfurt–Nürnberg die erste in Deutschland war, die nach modernen Gesichtspunkten trassiert und ausgeführt wurde, bildete sie eine Grundlage für die zahlreichen bis in die 1970er Jahre gebauten Strecken. Unter diesen befindet sich auch die A 45, die in den 1960er Jahren als allererste komplett neu gebaute Autobahn ohne vorhandene Pläne aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg realisiert wurde.[28]

Nürnberg–Passau

Zwischen Nürnberg und Regensburg wurden die Planungen für die Autobahn 1958 wieder aufgenommen. Da der Ende der 1930er Jahre angelegte Truppenübungsplatz Hohenfels durch die US Army 1951 stark erweitert wurde und die geplante Trasse durch dieses Gebiet führte, musste eine neue Streckenführung gewählt werden. Die südwestlicher verlaufende Trasse führt vom Anschluss an die Autobahn Berlin–München über Altdorf, Neumarkt und Parsberg. Auf Höhe von Oberpfraundorf trifft sie wieder auf die bereits vorbereitete Trasse aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Diese wurde im weiteren Verlauf bis Regensburg dann aufgrund der bereits begonnenen Erdarbeiten wieder weitgehend beibehalten, jedoch nach den neuen Erkenntnissen im Straßenbau mit weniger starken Längsneigungen und weicherer Gradiente ausgeführt.[19]

Der 25,5 km lange Abschnitt zwischen Nittendorf und Rosenhof östlich von Regensburg, der auf der alten Trasse verläuft, wurde von 1961 bis 1965 gebaut.[29] Zur Überquerung der Donau bei Sinzing verwendete man die bereits 1938 errichteten Pfeiler und das Fundament auf der östlichen Donauseite, um an selber Stelle die geplante Donaubrücke fertigzustellen. Am östlichen Donauufer besitzt die Brücke daher drei einzelne Pfeiler aus dieser Zeit, die restlichen Pfeiler sind Doppelpfeiler. Zwischen Parsberg und Nittendorf wurde die Strecke auf der 25 km langen, teilweise neuen Trasse 1969 fertig.[30] Die Lücke zwischen Nürnberg und Regensburg wurde etappenweise bis 1971 (Fertigstellung Neumarkt–Parsberg) geschlossen.[31] Damit war die Autobahn von der niederländischen Grenze bis Rosenhof durchgehend unter Verkehr.

Die östlich von Nürnberg begonnenen Erdarbeiten für diese Strecke wurden ab den 1960er Jahren zum Bau der Autobahn Nürnberg–Amberg benutzt. Bei Altdorf entstand daher ein Autobahnkreuz, an dem diese Strecke, als Fortsetzung der von Heilbronn her kommenden Autobahn (später BAB 6) sich mit der Autobahn Nürnberg–Regensburg kreuzt.

Genau wie zwischen Nürnberg und Regensburg waren auch zwischen Regensburg und Passau Erdarbeiten an einzelnen Abschnitten im Gange gewesen. Die Planungen für die Fertigstellung wurden 1965 wieder aufgenommen und überarbeitet. Um neben der Führung des weiträumigen Verkehres auch eine bessere infrastrukturelle Anbindung der Region Bayerischer Wald zu gewährleisten entschied man sich für eine Führung der Autobahn nördlich der Donau. Etwa die Hälfte der vor dem Krieg geplanten Trassenführung konnte, unter Anpassung der Gradiente, beibehalten werden.

Zwischen Rosenhof und Straubing wurde die geplante Trasse zur Vermeidung starker Steigungen und Gefälle nach Süden an den Rand der Donauebene verlegt. Die ursprünglich geplante nördliche Umgehung von Deggendorf mit Steigungen von bis zu 6 % und Höhenunterschieden von über 300 m wurde komplett fallen gelassen und stattdessen die Autobahn an den südlichen Rand der Stadt verlegt. Für einige Kilometer führt sie daher auf der südlichen Donauseite, weshalb zwei größere Brückenbauwerke gebaut werden mussten. Trotz der beiden Flussüberquerungen stellte sich der Bau dieser Variante als weitaus kostengünstiger dar als Vorkriegstrasse. Zwischen Deggendorf und Passau wurde die alte Trasse durch die südlichen Ausläufer des Bayerischen Waldes wiederum im Wesentlichen beibehalten.

Der Autobahn-Grenzübergang nach Österreich sollte den Vorkriegsplanungen gemäß im südlichen Stadtgebiet von Passau errichtet werden. Da nach dem Zweiten Weltkrieg das Gebiet in großem Umfang besiedelt wurde musste eine komplett neue Trasse an die österreichische Grenze gefunden werden. Zusammen mit der Republik Österreich entwickelte man eine Trasse durch den Neuburger Wald und Innquerung mit Grenzübergang bei Pocking. In diesem Bereich befindet sich mit dem Abstieg aus dem Neuburger Wald auch die mit 3,5 % stärkste Längsneigung des gesamten Teilstückes.[32]

Zwei Autobahnmeistereien entstanden bei Kirchroth und Passau. Neben zahlreichen Parkplätzen entstanden auch die beiden Rastanlagen Bayerischer Wald und Donautal. Der Bau zwischen Deggendorf und Passau startete 1968, abschnittsweise wurde die Autobahn von Deggendorf in östliche Richtung 1975 um 20 km bis Iggensbach[33], 1978 um 21 km bis Passau-Nord[34] und 1979 um 9 km bis Passau-Süd freigegeben.[35] In diesem Bereich befindet sich mit der Donaubrücke Schalding die letzte Donaubrücke der Autobahn vor der österreichischen Grenze.

Zum 1. Januar 1975 wurde für alle Bundesautobahnen in Deutschland ein einheitliches Nummerierungssystem eingeführt. Waren zunächst für die bereits gebauten Strecken nur interne Nummerierungen vorhanden, die auf den Wegweisern nicht angezeigt wurden (hier standen zunächst nur die Nummern der Europastraßen), wurden ab jetzt durchgehend die neuen Autobahnnummern verwendet. Als wichtige, transnationale Verbindung zwischen den Niederlanden und Österreich erhielt die Hollandlinie Emmerich–Oberhausen zusammen mit der in den 1930er Jahren gebauten Autobahn Oberhausen–Köln–Frankfurt, der in den 1950er und 1960er Jahren gebauten Strecke Frankfurt–Nürnberg und der zu dieser Zeit noch im Bau befindlichen Strecke Regensburg–Passau–Pocking die Bezeichnung Bundesautobahn 3 (BAB 3 oder A 3).

Der Abschnitt von Passau-Süd zur Grenze nach Österreich wurde 1983 zusammen mit der Weiterführung auf österreichischer Seite (Innkreisautobahn A8) nach Suben eröffnet. Die Grenzübergangsstelle wurde auf die österreichische Seite, d. h. östlich des Inns, gelegt. Die Fortführung der A8 nach Linz wurde in mehreren Etappen von 1982 bis 1990 vollendet.

Das noch fehlende Teilstück zwischen Rosenhof und Deggendorf wurde erst in den 1970er Jahren begonnen. 1980 wurde die A 3 von Rosenhof um 9 km bis Wörth an der Donau verlängert, wobei eine weitere Donauquerung entstand (Donaubrücke Wörth)[36]. 1981 kamen 20 km bis Straubing[37] hinzu, der Lückenschluss bis Deggendorf wurde 1984 eröffnet.[38] Somit war die Autobahnstrecke vollständig fertiggestellt und durchgehend befahrbar.

Liste der Verkehrsfreigaben

Abschnitt Jahr[39] km
Niederländische Grenze–Emmerich 1962 7 km
Emmerich–Hamminkeln 1965 28 km
Hamminkeln–Wesel 1963 14 km
Wesel–Kreuz Oberhausen 1961 18 km
Kreuz Oberhausen–Kreuz Breitscheid 1936 36 km
Kreuz Breitscheid–Düsseldorf-Süd (Mettmann) 1937 11 km
Düsseldorf-Süd–Köln-Nord (Mülheim) 1936 33 km
Köln-Nord–Siegburg 1937 30 km
Siegburg–Siebengebirge 1938 12 km
Siebengebirge–Dierdorf 1939 30 km
Dierdorf–Limburg-Nord 1940 42 km
Limburg-Nord–Wiesbadener Kreuz 1939 48 km
Wiesbadener Kreuz–prov. Anschluss Weilbach 1951 4 km
prov. Anschluss Weilbach–Frankfurt-Süd 1956 17 km
Frankfurt-Süd–Offenbacher Kreuz 1957 6 km
Offenbacher Kreuz–Hanau 1958 12 km
Hanau–Stockstadt 1959 15 km
Stockstadt–Hösbach 1958 10 km
Hösbach–Rohrbrunn 1959 18 km
Rohrbrunn–Helmstadt 1961 36 km
Helmstadt–Rottendorf 1963 25 km
Rottendorf–Schlüsselfeld 1964 42 km
Schlüsselfeld–Höchstadt-Ost 1963 18 km
Höchstadt-Ost–Tennenlohe 1962 24 km
Tennenlohe–Kreuz Nürnberg 1941 18 km
Kreuz Nürnberg–Altdorf/Burgthann 1970 12 km
Altdorf/Burgthann–Neumarkt 16 km
Neumarkt–Parsberg 1971 28 km
Parsberg–Nittendorf 1969 25 km
Nittendorf–Rosenhof 1965 25 km
Rosenhof–Wörth a. d. Donau 1980 9 km
Wörth a. d. Donau–Straubing 1981 20 km
Straubing–Kreuz Deggendorf 1984 28 km
Kreuz Deggendorf–Iggensbach 1975 20 km
Iggensbach–Passau-Nord 1978 21 km
Passau-Nord–Passau-Süd 1979 9 km
Passau-Süd–österreichische Grenze 1983 16 km

Neuordnung und Umbenennungen

1992

Im Jahr 1992 kam es, als Folge der deutschen Wiedervereinigung, zu einigen Umstrukturierungen im deutschen Autobahnnetz. Unter anderem wurden dabei die Anschlussstellen mit einer fortlaufenden Nummerierung versehen, was zur Folge hatte, dass einige Autobahnabschnitte mit doppelter Nummerierung neu geordnet werden mussten, um eine analoge doppelte Nummerierung der Anschlussstellen in diesen Bereichen zu vermeiden. So begann bis 1992 die A 2 an der niederländischen Grenze bei Herongen und wurde zwischen den Autobahnkreuzen Kaiserberg und Oberhausen auf der Trasse der A 3 mitgeführt. Nach Einführung der Anschlussstellen-Nummerierung legte man den Beginn der A 2 an das Kreuz Oberhausen, der Abschnitt von Herongen nach Kaiserberg wurde zusammen mit der ehemaligen A 430 in A 40 umnummeriert.

Etwa zur gleichen Zeit wurden die Anschlussstellen auf diesem Abschnitt umbenannt (Duisburg-Hamborn in Oberhausen-Holten, Kreuz Duisburg/Oberhausen in Kreuz Oberhausen-West, Duisburg-Meiderich in Oberhausen-Lirich und Kreuz Duisburg-Kaiserberg in Kreuz Kaiserberg). Das Fernziel Duisburg, das ab dem Kreuz Hilden in Richtung Norden ausgeschildert war, wurde gestrichen.

2009

Die beiden Anschlussstellen auf Leverkusener Stadtgebiet wurden 2009 umbenannt. So hieß die AS 22 (Leverkusen-Opladen) früher nur Opladen und die AS 24 (Leverkusen-Zentrum) nur Leverkusen. Grundlage hierfür war ein Erlass des nordrhein-westfälischen Verkehrsministeriums (sog. „Großstadtregelung“), der besagt, dass bei Anschlussstellen zu Städten mit über 100.000 Einwohnern der Stadtname vorangesetzt werden muss.

Verkehrsaufkommen

Teilstücke der BAB 3 bei Köln und Frankfurt zählen zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einer Erhebung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahre 2015 zählten mehrere Abschnitte hier zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV).[40] Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Ost und dem Autobahndreieck Köln-Heumar ist mit durchschnittlich 171.200 Fahrzeugen pro Tag der meistbefahrene Autobahnabschnitt Deutschlands, knapp vor der Berliner Stadtautobahn A 100.

Abschnitte mit DTV von mehr als 150.000 pro Tag

Abschnitt DTV
Kreuz Leverkusen – Leverkusen-Zentrum 159.600
Leverkusen-Zentrum – Köln-Mülheim 154.800
Köln-Mülheim – Köln-Dellbrück 158.900
Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost 166.700
Kreuz Köln-Ost – Dreieck Köln-Heumar 171.200
Frankfurt-Süd – Offenbacher Kreuz 163.400
Offenbacher Kreuz – Obertshausen 151.900

Aktueller Ausbauzustand

Niederlande bis Köln

Von der niederländischen Grenze bis zum Kreuz Oberhausen ist die Autobahn vierstreifig ausgebaut, von dort bis zum Kreuz Leverkusen sechsstreifig, wobei im Kreuz Kaiserberg nur zwei Fahrstreifen in Richtung Süden zur Verfügung stehen. Zwischen Oberhausen und Leverkusen wurde der Ausbau von vier auf sechs Streifen in den 1980er Jahren durchgeführt.[41] Zwischen der Ausfahrt Mettmann und dem Autobahnkreuz Hilden wurden zusätzlich die Seitenstreifen für eine temporäre Seitenstreifenfreigabe ausgebaut[42].

Zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen und dem Autobahndreieck Köln-Heumar ist die A 3 achtstreifig ausgebaut. In diesem Abschnitt ist die A3 gleichzeitig Teil des Kölner Autobahnrings. Im Dreieck Köln-Heumar stehen auf der Hauptfahrbahn in beide Richtungen nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung.

Im Bereich des östlichen Kölner Rings stieg der Verkehr, nicht zuletzt durch den noch nicht erfolgten Ringschluss, stark an – Anfang der 1960er Jahre befuhren täglich rund 35.000 Fahrzeuge pro Tag diese Strecke. Der Abschnitt zwischen dem Kreuz Leverkusen und der Anschlussstelle Köln-Mülheim wurde daher von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Die Bauarbeiten am nun ersten sechsstreifigen Autobahnteilstück in Deutschland begannen am 4. Januar 1961 und wurden nach rund 50 Wochen Bauzeit am 15. Dezember desselben Jahres fertiggestellt. Im Zuge dieses Ausbaus wurde auch die für deutsche Autobahnen ungewöhnliche Straßenbeleuchtung installiert.[43][44]

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens wurde die A 3 seit Anfang der 2000er Jahre im Bereich des östlichen Kölner Ringes ausgebaut. Zunächst wurde von Oktober 2003 bis Juni 2005 das am höchsten belastete Stück zwischen dem Kreuz Köln-Ost und dem Dreieck Köln-Heumar von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert. In diesem Bereich verläuft die A 4 auf einer gemeinsamen, 2,8 km langen Trasse mit. Im Anschluss wurde von Mai 2005 bis August 2008 2,1 km nach Norden bis zur Anschlussstelle Köln-Dellbrück achtstreifig ausgebaut. Von Mitte 2009 bis Juli 2012 folgte der 2,3 km lange Abschnitt bis Köln-Mülheim[45] und von Juni 2015 bis Mai 2017 die 3,8 km bis zur Anschlussstelle Leverkusen-Zentrum.[46] Zusätzlich ist dieser Abschnitt bis zum Kreuz Leverkusen provisorisch achtstreifig ummarkiert worden. Zwischen Leverkusen-Zentrum und der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen ist ebenfalls ein achtstreifiger Ausbau geplant, zusammen mit dem Umbau des Kreuzes Leverkusen.

Köln bis Aschaffenburg

Im weiteren Verlauf bis Waldaschaff bei Aschaffenburg ist die Autobahn größtenteils sechsstreifig ausgebaut. Innerhalb des Wiesbadener Kreuzes ist sie vierstreifig, vom Autobahnkreuz Wiesbaden bis zum Mönchhof-Dreieck siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), wobei Richtung Würzburg im Sortierraum vor dem Mönchhof-Dreieck bis 2018 ebenfalls nur zwei Hauptfahrstreifen mit zwei abzweigenden Fahrspuren Richtung Darmstadt zur Verfügung standen. Nach einer Neumarkierung sind nun durchgängig drei Hauptfahrstreifen vorhanden. Vom Mönchhof-Dreieck über das Frankfurter Kreuz bis Frankfurt-Süd ist die Autobahn sechsstreifig, ab dem Frankfurter Kreuz mit zusätzlichem, durchgehenden Verflechtungsstreifen auf voller Länge und von dort bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig.

Nahezu der gesamte Autobahnabschnitt ist heute mit mindestens sechs Fahrstreifen ausgestattet. Zwischen Köln und Wiesbaden wurde der sechsstreifige Ausbau aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens schon um 1970 durchgeführt. Gleichzeitig wurde am Elzer Berg aufgrund der hohen Unfallzahlen eine Geschwindigkeitsmess- und -überwachungsanlage installiert.[47] Der weitere Ausbau auf sechs Fahrstreifen fand zwischen dem Mönchhof-Dreieck und dem Offenbacher Kreuz Ende der 1970er Jahre bis 1979 statt. Dabei wurden auch kleinere Anpassungen des Frankfurter Kreuzes durchgeführt. Anfang der 1980er Jahre folgte der Abschnitt vom Offenbacher Kreuz bis zur Anschlussstelle Hanau und von der Anschlussstelle Seligenstadt bis zum Seligenstädter Dreieck. Zwischen den Anschlussstellen Hanau und Seligenstadt wurde die Autobahn Ende der 1980er Jahre sechsstreifig, mit Ausnahme des Bereiches der Anschlussstelle Hanau. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde das Teilstück zwischen der Anschlussstelle Frankfurt-Süd und dem Offenbacher Kreuz von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert.

Die Anschlussstelle Hanau war ursprünglich als normale Anschlussstelle mit vier Rampen und zwei großen Kreisverkehren ausgeführt, die mit der autobahnähnlich ausgebauten B 45 (in den 1970er Jahren nach dem Bau kurzzeitig A 683) verbunden waren. Während die A 3 bereits seit Ende der 1980er Jahre westlich und östlich der Abfahrten sechs Fahrstreifen aufwies, mündete der jeweils rechte Streifen in die abzweigende Rampe, die Hauptfahrbahn innerhalb der Anschlussstelle wies nur vier Fahrsteifen auf. Aufgrund dieser nicht mehr zeitgemäßen Ausführung des verkehrsreichen Knotenpunktes wurde die Anschlussstelle bis ins Jahr 2000 zu einem Knotenpunkt mit höhenfreien Rampen, ähnlich einem Autobahnkreuz, umgebaut.

Aschaffenburg bis Erlangen

Der Streckenabschnitt zwischen Aschaffenburg und dem Autobahnkreuz Biebelried (bei Würzburg) ist fast durchgängig mit sechs Fahrstreifen mit Zusatzfahrstreifen in Steigungsabschnitten ausgebaut. Anfang 2019 sind hiervon lediglich die Rohrbuchbrücke, die Haseltalbrücke sowie der ca. 5 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker ausgenommen, welche allesamt gegenwärtig ausgebaut werden. In diesen Baustellenbereichen sind jeweils 2 Fahrstreifen je Fahrtrichtung verfügbar. Im Abschnitt zwischen WÜ-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker sind es in Fahrtrichtung Frankfurt 3 Fahrstreifen.

Der Streckenabschnitt zwischen den beiden Autobahnkreuzen Biebelried (A 7) dem Kreuz Fürth/Erlangen (A 73) ist fast durchgehend vierstreifig ausgebaut. Hiervon ausgenommen sind ein 4,9 Kilometer langer Abschnitt bei Geiselwind, welcher sechsstreifig ausgebaut ist, sowie die letzten 3 Kilometer in Fahrtrichtung Frankfurt vor dem Autobahnkreuz Biebelried. Hier sind im Steigungsabschnitt zwischen der Mainbrücke Dettelbach und dem Autobahnkreuz ebenfalls 3 Fahrstreifen verfügbar.

Erlangen bis Österreich

Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Hier wurde die Autobahn schon Ende der 1970er Jahre von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert.[48] Östlich des Kreuz Nürnberg dagegen ist die Autobahn bis zur Bundesgrenze nur vierstreifig. Im Oktober 2017 ist allerdings mit dem sechsstreifigen Ausbau des Abschnitts AK Regensburg bis zur AS Rosenhof begonnen worden.

Planungen/Bau

Ausbau in Nordrhein-Westfalen

Das Autobahnkreuz Oberhausen soll umgebaut werden. Die endgültige Variante steht zur Zeit (Juni 2019) noch nicht fest. Im Verkehrswegeplan 2030 ist die Maßnahme als laufendes und fest disponiertes Vorhaben mit vordringlichem Bedarf (Engpassbeseitigung) eingestuft.[49]

Auch das Autobahnkreuz Kaiserberg soll umgebaut werden. Der Vorentwurf zu dieser Maßnahme ist aufgestellt und zur Genehmigung vorgelegt. Die Genehmigung wird in etwa am Ende des zweiten Quartals 2019 erwartet. Im Jahr 2019 ist die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens geplant, sodass der Baubeginn voraussichtlich 2022 erfolgen könnte.[50]

Zwischen dem Autobahnkreuz Ratingen-Ost und der Ausfahrt Mettman findet zur Zeit der Ausbau der Seitenstreifen für eine optionale Seitenstreifenfreigabe statt, so dass dann temporär vier Fahrstreifen genutzt werden können.[42]

Das Autobahnkreuz Hilden soll ebenfalls umgebaut werden. Details stehen derzeit (Juni 2019) noch nicht fest. Als erste Maßnahme wird aber derzeit das zentrale Brückenbauwerk der A3 über die A46 ersetzt.[51]

Der ca. 15 km lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Hilden und der Ausfahrt Leverkusen-Opladen soll achtstreifig ausgebaut werden. Erste Konsultationen auf Verwaltungsebene finden seit Mai 2019 statt.[52] Im Falle der A3 zwischen Leverkusen und Hilden wurde der Ausbau des Abschnitts in den aktuell gültigen Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen. Der Ausbaubedarf wurde als Maßnahme des vordringlichen Bedarfs mit Engpassbeseitigung (höchste Einstufungskategorie) gesetzlich festgestellt.[53] Bereits jetzt zeigt sich, dass der Ausbau bei den Anliegergemeinden und den Umweltschutzverbänden sehr umstritten ist.[54]

Der östliche Kölner Autobahnring soll zwischen dem Kreuz Leverkusen und dem Dreieck Köln-Heumar auf zirka vierzehn Kilometern Länge achtstreifig ausgebaut werden. Die Strecke zwischen Dreieck Heumar und Kreuz Köln-Ost wurde zwischen 2003 und 2005 ausgebaut. Der folgende Abschnitt bis zur Anschlussstelle Köln-Dellbrück war 2008 und der anschließend bis zur Anschlussstelle Köln-Mülheim 2012 fertiggestellt.[55] Vordringlich wird jedoch das Zentralbauwerk im Autobahnkreuz Leverkusen verstärkt, da es den Belastungen nicht mehr gewachsen ist.[56]

Der weitere Ausbau bis zum Kreuz Leverkusen befindet sich im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) mit dem Status Vordringlicher Bedarf. Aus dem Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ging die Ansicht hervor, dass für den Umbau des AK Leverkusen und den Ausbau zwischen den Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum und Köln-Mülheim die Planung prioritär vorangetrieben werden soll, um bis 2015 einen Baubeginn zu erreichen.[57] Der Planfeststellungsbeschluss für den achtstreifigen Ausbau im Abschnitt Köln-Mülheim bis AS Leverkusen-Zentrum lag seit Ende Januar 2012 vor.[58] Der achtstreifige Ausbau zwischen AS Köln-Mülheim und AS Leverkusen ist seit 2. Juni 2017 für beide Fahrtrichtungen für den Verkehr freigegeben[59] Der Ausbau zwischen AK Leverkusen und AS Leverkusen-Zentrum wird als weiteres wichtiges Vorhaben mit einer Realisierung nach 2015 angesehen.[57] Dieser weitere Ausbau der A3 steht auch im direkten funktionellen Zusammenhang mit dem Ausbau/Umbau der A1 zwischen der Rheinbrücke Leverkusen und dem Autobahnkreuz Leverkusen[60] und dürfte deshalb vermutlich zusammen realisiert werden.

Im BVWP 2030 wurde zudem ein achtstreifiger Ausbau auch der Abschnitte zwischen Dreieck Heumar und Königsforst, sowie zwischen den Kreuzen Leverkusen und Oberhausen in den Vordringlichen Bedarf eingestuft, ebenso wie ein Umbau der Autobahnkreuze Oberhausen, Kaiserberg und Hilden. Der nördlich angrenzende vierstreifige Abschnitt bis Dinslaken-Nord soll ebenfalls vordringlich auf sechs Fahrstreifen erweitert werden.

Achtstreifiger Ausbau bei Limburg

Im Zuge des Neubaus der Lahntalbrücke Limburg wurde die Autobahntrasse zwischen Kilometer 107 und 110 leicht nach Osten verlegt und von sechs (ohne Seitenstreifen) auf acht Streifen (plus Seitenstreifen) mit zusätzlichen Lärmschutzwänden ausgebaut. Dieser Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd nimmt viel innerstädtischen Verkehr auf. Der offizielle erste Spatenstich war im Juni 2013 und der Abschluss der Arbeiten 2017. Ein achtstreifiger Ausbau des anschließenden Abschnitts bis zum Wiesbadener Kreuz erhielt im BVWP 2030 eine Einstufung in den Weiteren Bedarf.

Achtstreifiger Ausbau bei Frankfurt

Im Vordringlichen Bedarf ist ein Ausbau des Wiesbadener und Offenbacher Kreuzes geplant. Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz sowie von Offenbach bis Hanau ist ein achtstreifiger Ausbau im Vordringlichen Bedarf geplant. Für den Teilabschnitt zwischen Mönchhof-Dreieck und der Anschlussstelle Flughafen (im westlichen Teil des Frankfurter Kreuzes) begann im Frühjahr 2009 das Planfeststellungsverfahren. Der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen Frankfurter Kreuz und Offenbacher Kreuz soll auf zehn Fahrstreifen erweitert werden. Dieser Ausbau wurde in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft.

Sechsstreifiger Ausbau Aschaffenburg bis Biebelried

Mit dem Status Vordringlicher Bedarf ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen, die Autobahn von Aschaffenburg über den Spessart und Mainfranken bis zum Autobahnkreuz Biebelried sechsstreifig auszubauen.[61] Sämtliche bis dato noch nicht realisierten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen.[57]

Der 19 km lange westliche Unterabschnitt von der Anschlussstelle Aschaffenburg bis einschließlich Kauppenbrücke wurde in den Jahren 2001 bis 2011 auf sechs Fahrstreifen ausgebaut.[62] Die Autobahndirektion Nordbayern gab 2016 dafür Baukosten in Höhe von 580 Millionen Euro an.[61] Ab Höhe Keilberg wurde die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen von Waldaschaff weg Richtung Süden verlegt.[63]

Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern im Jahr 2016 Baukosten von 287 Millionen Euro angab,[61] liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Die 7,7 km lange Strecke bis zur Anschlussstelle Rohrbrunn wurde seit April 2013 ausgebaut und am 17. November 2015 für den Verkehr freigegeben.[64] In Fahrtrichtung Würzburg wurde im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen errichtet.[65][66][67] Die rund fünf Kilometer lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und der Haseltalbrücke (einschließlich Ausbau der Tank- und Rastanlage Spessart Süd) ist seit 2016 in Bau. Die Bauzeit soll rund vier Jahre betragen und 2018 abgeschlossen sein. Hierbei wird die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt.[61][68] Zwischen 2007 und Mai 2012 wurden der Ersatzneubau der Haseltalbrücke errichtet und zusätzlich beidseitig der Brücke rund 1,2 km lange Teilstücke der benachbarten Planungsabschnitte ausgebaut. Für den folgenden rund sechs Kilometer langen Abschnitt bis westlich Marktheidenfeld liegt seit Juli 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.[69] Der Ausbau hat 2016 begonnen und soll vier Jahre dauern, also Mitte 2020 abgeschlossen sein.[61] Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main lag seit Oktober 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor[70]; der Ausbau hatte 2014 begonnen und wurde 2017 beendet.[61] Die daran anschließende Mainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach dreieinhalbjähriger Bauzeit fertiggestellt.[61] Die Brücke war aber bis zur 6-streifigen Fertigstellung der angrenzenden Abschnitte (2017) vorläufig nur vierstreifig befahrbar.

Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern 2016 Baukosten in Höhe von 574 Millionen Euro angab,[61] liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er bestand aus sieben Planungsteilen. Der erste umfasste einen 6,5 km langen Streckenabschnitt, der östlich der Mainbrücke Bettingen begann und in Baden-Württemberg lag. Nach dem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2007 begannen 2014 die Bauarbeiten und waren Ende 2017 abgeschlossen.[61] Ein zwei Kilometer nach der Landesgrenze beginnender elf Kilometer langer Abschnitt bis zum Autobahndreieck Würzburg-West wurde zwischen Juni 2009[71] und Dezember 2011 ausgebaut.[72] Der Ausbau des 8,0 km langen Abschnitts bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld erfolgte von Mitte 2007 bis Dezember 2009.[73] In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorhanden.[74]

Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker und ist 5,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 17. Dezember 2009 abgeschlossen wurde. Es soll danach die Talbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt und der Stadtteil Heuchelhof mit dem Katzenbergtunnel unterquert werden. Es wird mit einer Bauzeit von zirka fünfeinhalb Jahren gerechnet.[75] Gegen den Beschluss wurde Klage erhoben, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 3. März 2011 abwies.[76][77] Die Vorarbeiten begannen im September 2012,[78] die Bauarbeiten im Juli 2014. Bis Dezember 2017 soll der 1. Bauabschnitt, bestehend aus der nördlichen Richtungsfahrbahn, der späteren Fahrtrichtung Frankfurt, fertiggestellt sein. Im Anschluss wird die bestehende Brücke abgerissen und der 2. Bauabschnitt begonnen. Die Fertigstellung mit Freigabe beider Fahrbahnen wurde für Ende 2019 angepeilt,[79] aufgrund von Bauverzögerungen wird nun Herbst 2021 angegeben[80]. Der daran anschließende 2,0 km lange Abschnitt mit dem Neubau der Mainbrücke Randersacker sowie dem Ausbau der Anschlussstelle Randersacker wurde im Jahr 2007 begonnen und im Juli 2011 fertiggestellt.[81][82] Die sechsstreifige Verkehrsfreigabe erfolgte gemeinsam mit dem östlich angrenzenden Abschnitt.[62][83][84] Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Von Juni 2007 bis Dezember 2009 wurde der vorgezogene, teilweise Umbau der Anschlussstelle Rottendorf durchgeführt.[85] Der Baubeginn für den eigentlichen Ausbau war im Herbst 2009. Der erste Teilabschnitt bis zur Anschlussstelle Rottendorf ist seit März 2012 ausgebaut.[86] Seitdem sind hier im Steigungsbereich auf der Richtungsfahrbahn Nürnberg vier Fahrstreifen nutzbar. Die Bauarbeiten für den zweiten Teilabschnitt von der Anschlussstelle Rottendorf bis zum Autobahnkreuz Biebelried wurden am 12. Oktober 2012 abgeschlossen.[87][88]

Baufortschritt[89]

Abschnitt
Baubeginn Status Länge
(km)
AS Aschaffenburg–AS Aschaffenburg-Ost 2005 fertiggestellt (2009) 5,0
AS Aschaffenburg-Ost–AS Hösbach 1995 fertiggestellt (2005) 6,0
AS Hösbach–Kauppenbrücke 2008 fertiggestellt (2011) 7,0
Kauppenbrücke–westl. AS Rohrbrunn 2013 fertiggestellt (2015) 8,0
westl. AS Rohrbrunn–Haseltalbrücke 2016 fertiggestellt (2018)1 5,0
Haseltalbrücke–westl. AS Marktheidenfeld 2016 im Bau (bis vsl. 2020) 8,0
westl. AS Marktheidenfeld–Landesgrenze BY/BW 2016 fertiggestellt (2017) 7,0
Landesgrenze BY/BW–westl. AS Helmstadt 2014 fertiggestellt (2017) 8,0
westl. AS HelmstadtAD Würzburg-West 2009 fertiggestellt (2011) 11,0
AD Würzburg-West–AS Würzburg-Heidingsfeld 2007 fertiggestellt (2009) 8,0
AS Würzburg-Heidingsfeld–Mainbrücke Randersacker 2012 im Bau (bis vsl. 2021) 5,0
Mainbrücke Randersacker–Kreuz Biebelried 2007 fertiggestellt (2012) 11,0
1 Fertigstellung und Freigabe der Streckenabschnitte Ende 2018, Fertigstellung der Rohrbuchbrücke bis voraussichtlich Herbst 2019.[90]

Sechsstreifiger Ausbau Biebelried bis Fürth/Erlangen

Der sechsstreifige Ausbau der ca. 80 km langen Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und dem Kreuz Fürth/Erlangen ist im neuen BVWP 2030 als bereits laufendes Vorhaben eingestuft und soll über eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) umgesetzt werden.[91] Die Planung fand in der Laufzeit des BVWP 2003 statt, wobei der Abschnitt westlich der AS Schlüsselfeld in den Vordringlicher Bedarf eingestuft war, und östlich der AS Schlüsselfeld in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht. Der Abschnitt zwischen Fuchsberg und der AS Geiselwind ist bereits konventionell sechsstreifig ausgebaut. Der vollständige Ausbau das gesamten Streckenabschnitts zwischen den beiden Autobahnkreuzen Biebelried und Fürth/Erlangen sollte ursprünglich Mitte 2019 starten und bis 2024 komplett abgeschlossen sein,[92][93] die Gesamtkosten wurden mit 2,4 Mrd. Euro beziffert.[94] Aufgrund von Angebotsmängeln der privaten Betreiber wurde der Baubeginn auf den Frühjahr 2020 und die geplante Fertigstellung auf Herbst 2025 verschoben.[95] Während des Baubetriebes sollen stets 2 Fahrstreifen pro Fahrtrichtung vorhanden sein. Ende 2018 wurde mit den ersten Vorleistungen (Baumrodungen) begonnen.

Die Strecke ist in zehn Planungsabschnitte unterteilt, für die gesamte Strecke besteht durchgehend Baurecht[96]:

  • Im ersten 2,3 km langen Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und der Mainbrücke Dettelbach ist der dritte Fahrstreifen in Richtung Würzburg seit Ende 2005 unter Verkehr. Die Mainbrücke wurde in entsprechender Breite neugebaut und ist vorläufig vierstreifig markiert. Für den Ausbau der Richtungsfahrbahn Nürnberg wurde der Planfeststellungsbeschluss im Dezember 2009 erlassen.[97]
  • Der anschließende 12,4 km lange Abschnitt bis westlich der Anschlussstelle Wiesentheid befand sich ab August 2011 im Planfeststellungsverfahren.[98]
  • Der Planfeststellungsbeschluss für den nächsten 7,1 km langen Planungsabschnitt bis zum Fuchsberg liegt seit dem 15. März 2011 vor.[99] Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet.[100]
  • Für den angrenzenden 5,3 km langen Abschnitt zwischen Fuchsberg und der Anschlussstelle Geiselwind wurde im Dezember 2009 der Planfeststellungsbeschluss erlassen.[101] Der Bau dieses Abschnittes wurde im Frühjahr 2016 begonnen[102] und 2018 abgeschlossen.
  • Für den weiteren Ausbau bis